Automatické převodovky: Trendy v jejich konstrukci

4.5.2014

Absence spojkového pedálu značí, že si užijete komfortní jízdu bez řazení. Ale není automat jako automat. Různá technická řešení mají odlišné vlastnosti, požadavky na ovládání i údržbu.

 

Automatické převodovky dávno přestaly být výsadou drahých vozů či exotickým prvkem příplatkové výbavy. Naopak se rozšířily v nejprodávanějších segmentech a našly si řadu skalních příznivců. U luxusních a supersportovních vozů to došlo tak daleko, že je se spojkou a řadicí pákou už vůbec nekoupíte – stačí se podívat do nabídky Mercedes-Benzu nebo Ferrari.

Zásadní posun v konstrukci ale můžeme pozorovat globálně. Před nějakými patnácti lety byl standardem čtyřstupňový automat s hydrodynamickým měničem, prémioví výrobci zavedli koncem devadesátých let minulého století pátý stupeň.

A pak už to šlo v docela rychlém sledu. V roce 2002 přišlo BMW s šestikvaltem, o rok později zařadil Mercedes sedmičku. Čtyři roky byl klid, než v sezoně 2007 nasadil Lexus osmistupňovou převodovku, což se záhy stalo standardem i u ostatních prémiových značek. Mezitím jsme si hlavně díky rozšířenému sedmistupňovému DSG koncernu Volkswagen na vyšší počet rychlostí tak nějak zvykli.

Další zlom nastal až koncem loňského roku, kdy se začaly s minimálním časovým odstupem prodávat tři vozy s devítistupňovým automatem: Mercedes-Benz E 350 Bluetec s podélně uloženým motorem, Range Rover Evoque s příčnou zástavbou a stejné uspořádání po užívá také nový Jeep Cherokee. Ten měl být prvním „devítkářem“ na světě, jeho výroba ale byla odkládána a do Evropy přichází až nyní.

Naše první setkání s devítistupňovým ústrojím při testu Range Roveru Evoque přimělo k zamyšlení, kam až honba za počtem převodových stupňů povede a jaký má vlastně smysl.


Bludný kruh

Nejde tu o komfort ani dynamiku jízdy. Za vším je ekologie. Politický tlak na snižování emisí CO2 vede automobilky k tomu, aby v homologačních zkouškách udržely co nejnižší otáčky motoru. Aktuální metodika měření akcentuje jízdu volným tempem a ustálenou rychlostí, takže stačí pět nebo šest hodně dlouhých převodů. V roce 2017 ale vstoupí v platnost metodika nová, plná zrychlení a zpomalování v citelně vyšší zátěži. Tady už „plný knedlík“ pod jedním dlouhým převodem nepomůže. Naopak bude třeba řadit tak pohotově, aby se motor udržel v co nejplynulejším tahu bez ohledu na rychlost. Blízká budoucnost proto slibuje rozšíření převodových poměrů u vozů všech kategorií. Osm rychlostí – donedávna výsada nejluxusnějších vozů – se dnes objevuje ve Volvu S60 s motorem uloženým napříč. Sotva jsme poprvé otestovali devítikvalt, nechal se Volkswagen slyšet o desetistupňovém DSG.

Laik možná obdivně jásá, technik kroutí hlavou. Některé mnohastupňové převodovky řadí zmateně, protože z tak širokého pole možností i vyspělá elektronika hůř odhaduje záměr řidiče. Větší pochybnosti budí násobně častější řazení, přinášející rychlejší opotřebení třecích součástí (spojky, blokovací brzdy) paradoxně doprovázené zmenšováním a odlehčováním naprosto všeho.

Technický vývoj sice stále posouvá možnosti materiálů a povrchových úprav, tento proces však probíhá za drsně rostoucího tlaku na výrobní cenu. I když bude současná životnost převodových ústrojí zachována, u ojetého vozu bude majitele čekat složitější a dražší oprava. A úspora paliva, kterou přineslo několik let provozu v nejnižších otáčkách, přijde zase vniveč.

 

Planetová převodovka s měničem

Nejrozšířenější typ automatu, sériově vyráběný od sklonku 30. let minulého století. Klíčovou součástí jsou planetová soukolí, složená ze tří prvků: satelity se otáčejí mezi centrálním kolem (uprostřed) a kolem korunovým (na okraji). Výsledkem jsou dva stupně volnosti: dva prvky vždy přenášejí sílu, zatímco třetí se může buď volně otáčet, nebo je zablokovaný třecí brzdou. Toho se využívá k plynulému řazení: zatímco se brzda následujícího převodu postupně otevírá, předchozí se současně blokuje. Nedílnou součástí ústrojí je měnič, jakási hydraulická turbína. Motor roztáčí jedno lopatkové kolo, zatímco kolo spojené s převodovkou se uvede do pohybu prouděním oleje – odsud pochází typické prokluzování při rozjezdu. Při plynulé jízdě se měnič mechanicky zamkne, aby prokluz nemarnil energii a nezvyšoval spotřebu.

Lamela zámku měniče i brzdy blokující soukolí jsou třecí elementy, které podléhají opotřebení. Kolem 150 000-200 000 km planetový automat žádá odbornou péči.


Plusy:
 Hladká jízda
Minusy: Málo častý, ale drahý servis

 

 


Variátor 

Třecí převod, kde přenos síly nezajišťují ozubená soukolí, ale řemen nebo řetěz obíhající po kuželech nebo kolech s proměnným průměrem. Výhodou je snazší udržení motoru v optimálních otáčkách, což zejména při klidné jízdě snižuje spotřebu. Opotřebení třecích elementů je však neporovnatelně rychlejší než u ozubených kol, proto mívají variátory obecně kratší život. Také účinnost převodu strmě klesá s otáčkami motoru (tření roste se čtvercem rychlosti). Proto jde o řešení vhodné především pro malá městská auta, která jsou lehká, nejezdí se s nimi rychle a nečeká se od nich vysoký nájezd. 


Plusy:
 Efektivní využití točivého momentu
 
Minusy: Kratší životnost


 

Dvouspojková převodovka

Ozubená soukolí jsou uspořádaná ve dvojicích jako u manuální převodovky. V jedné skříni však spočívají převodovky dvě: na jedné větvi jsou pouze liché převody, na druhé sudé, a každá má vlastní spojku. Při řazení jedna spíná a druhá rozepíná. To, že v odpojené části je vždy připravený další převod, umožňuje řadit směrem nahoru téměř bez přerušení tahu. Při podřazování se ale ústrojí snaží zabránit rázům pomalejším svíráním spojek a meziplynem, což už tak bleskové není. Spínání spojek není natolik plynulé jako práce měniče, při pomalém popojíždění proto dvouspojky cukají. Spojky se opotřebovávají stejně jako u manuálu při šetrném zacházení. Čas výměny přichází zpravidla kolem 200 000 km.

Plusy: Vyšší účinnost, rychlé řazení, kompaktní rozměry
Minusy: Cukání při pomalé jízdě



Robotizovaná převodovka

V podstatě jde o manuální převodovku, u které se o přesun řadicích vidliček stará místo manuální páky elektronický člen. Samočinné je i ovládání spojky, se kterým je spojené také ubrání plynu před přeřazením. Jde o nejlevnější automat, jelikož zde není třeba drahá hydraulika ani druhá spojka.

Plusy: Nízká cena
Minusy Trhavá změna stupňů



VLASTNÍ CESTOU

Honda

Automobilka z Fudžisavy v sedmdesátých letech nechtěla platit patenty specializované firmě Aisin, která je svázaná s konkurenční Toyotou. V podstatě natruc si vyvinula vlastní samočinnou převodovku, nazývanou Hondamatic. Pro hladké rozjezdy má vpředu hydraulický měnič, za ním ale následuje běžné tříhřídelové ústrojí jako u manuálu. Řazení zajišťuje sada suchých spojek - pro každý kvalt jedna. Vypadá to složitě, v praxi jsou však hondy vzorně spolehlivé. Dlouhá stavba ovšem omezuje počet rychlostních stupňů – i novému CR-V jich musí stačit pět.

Hybrid Toyoty

Některé hybridy používají variátor, jiné mají elektromotor zařazený mezi motor a planetovou převodovku na místě měniče. Velmi chytré a efektivní řešení používá ve svých hybridech Toyota/Lexus. Planetová převodovka je vložena mezi elektromotor a zážehový agregát. Regulací jejich otáček vzniká plynule proměnný převod, aniž by musela být převodovka brzděna speciálními členy. Nízké ztráty znamenají vysokou účinnost.

Co prospívá a co škodí?

Z archivu vašich dotazů na automaty jsme vybrali deset nejčastějších. A položili je Radku Marvanovi ze společnosti KAPS Automatic, která v automatech platí za vysokou autoritu.

 

Mám vyřazovat na neutrál při stání na křižovatce?

Smyslem automatické převodovky je, aby s ní řidič musel manipulovat co nejméně. Vyřazením ničemu neublížíte, ale ani moc neprospějete. Riskujete ale, že na zařazený neutrál zapomenete, při pokusu o rozjezd sešlápnete plyn, auta za vámi začnou troubit a režim D pak zařadíte ještě při roztočeném motoru. A to spojkám či brzdám automatu skutečně škodí.

Snažím se jezdit úsporně a vím, že z kopce se často vyplatí vyřadit na neutrál. Mohu to dělat i s automatem?

Vyřazení na neutrál ničemu nevadí, ale pozor při následném řazení zpět na D. Nepřidávejte dopředu plyn, jak to děláte pro srovnání otáček u manuální převodovky. Zařaďte D, počkejte, až naběhne tlak v převodovce a pocítíte brzdný moment motoru. Teprve poté přidejte plyn.

 

Když zajistím auto v kopci zařazením polohy P, ozve se při jejím následném vyřazení obrovská rána. Je to špatně? 

To je častá chyba. Poloha P je pro uvedení převodovky do parkovacího režimu. Západka velká jako malíček není k tomu, aby v kopci držela dvoutunové auto. Na to máte ruční brzdu. Čili po zastavení nejdříve zatáhněte ruční brzdu a pak teprve zařaďte P. Uvidíte, že když jej pak vyřadíte, z útrob vozu se destrukční zvuk neozve. Oprava zničeného parkovacího mechanismu u nás stojí od 5000 do 25 000 Kč.

 

Mohu brzdit podřazením na automatu? Slyšel jsem, že co ušetřím na brzdách, to opotřebím na převodovce. 

Podřazování při brzdění motorem automatu neškodí. Brzdný moment agregátu je minimální proti nejvyššímu točivému, na nějž jsou spojky či brzdy stavěné.

 

K čemu slouží tlačítko ODO a kdy jej použít? 

Vyskytuje se zejména u japonských a amerických aut a znamená overdrive, tedy rychloběh. Po jeho vypnutí automat zkrátka neřadí poslední převod. Výsledek je tak úplně stejný, jako kdybyste na voliči čtyřstupňového automatu zvolili místo D pozici 3, na pětistupňovém 4. Hodí se, třeba když chcete motor před stoupáním dostat do otáček nebo táhnete přívěs rychlostí 80 km/h a vadí vám, že převodovka stále řadí z trojky na čtyřku a zpět, nebo při sportovní jízdě.

 

U automatu lze často řazení zcela zablokovat nucenou volbou prvního stupně. K čemu je to dobré? 

Hodí se u terénních automobilů pro přesnou kontrolu nad tahem motoru. Osobně ji používám při sjezdech strmých zasněžených kopců na horách. Motor pak udržuje nízké tempo a kola v záběru mnohem citlivěji, než byste to zvládli brzdami.

Když zapadnu ve sněhu či v blátě, mohu vůz s manuální převodovkou vyhoupat rytmickým střídáním jedničky a zpátečky. Jde to i u automatu?

Nedělejte to. Jednak prodleva reakce elektrohydraulického ovládacího bloku vám asi nedovolí chytit správný rytmus. Zadruhé se v tu chvíli extrémně zahřívá olej v převodovce. A jen některé japonské či americké vozy mají kontrolku nadměrné teploty oleje. Většinu evropských budete takto ničit, aniž by se uvnitř cokoliv rozsvítilo.

 

Smí se vůz s automatem táhnout?

Pokud motor nelze nastartovat, pak v žádném případě. Když se agregát netočí, nečerpá ani olej. Není tak mazána převodovka, ale třeba ani soukolí stálého převodu či diferenciálu. Pokud motor nastartovat lze, můžete auto se zařazeným neutrálem táhnout nejvýše 50 km rychlostí maximálně 50 km/h. 

Co když zcela vybiji baterii a auto stojí třeba přídí v garáži, kam nenatáhnu kabely?

Je pravda, že zcela bez proudu nejde u automatických převodovek vyřadit ani poloha P. Jakákoliv násilná manipulace s vozem (např. vytažení na laně) v tu chvíli hrozí zničením parkovacího mechanismu. Je tedy nutné buď počkat, až se baterka na nabíječce trochu oživí, nebo namontovat nabitou, či donést příruční startovací zdroj.

 

Pravidelně kontroluji olej v motoru. U mercedesu s automatem je druhá měrka na mazivo v automatu. Mám jí také věnovat nějakou pozornost?

Klidně můžete, ale není tak snadné z ní hladinu správně odečíst. Čiňte tak rozhodně za chodu, bývají zde zvlášť značky pro zahřátou a studenou převodovku. Většina novějších aut měrku už ani nemá, spíš pravidelně kontrolujte, zda z vozu nic neteče.


zdroj: auto.cz

Další články

Volvo vyvíjí hybridní systém na bázi KERS

Moderní diesely ušetří přes 10 tisíc korun ročně

Mercedes-Benz si v budoucnu vystačí se čtyřmi platformami

BMW M4 Safety Car pro Moto GP

BMW zahájilo výrobu sportovního kupé M4

Otevírací doba

Pondělí - Pátek 7.45 - 16.45 h

Sobota - po dohodě

Neděle - zavřeno

Motor
Motor
BrzdyBrzdy
SklaSkla
ElektronikaElektronika
Prohlídky
Prohlídky
Osvětlení
Osvětlení
Pneumatiky
Pneumatiky
Mechanické systémy
Mechanické systémy
Klimatizace
Klimatizace
Akční nabídky
Jarní prohlídka v CRU 250,- Kč
Jarní prohlídka v CRU 250,- Kč
> více informací
Aktuality
Mobilní aplikace Bosch Car Service asistent
Mobilní aplikace Bosch Car Service asistent
> další aktuality
Články
VW/Audi 1.8 20V Turbo: Proč už podobně úžasný motor nemůže v dnešní době vzniknout
VW/Audi 1.8 20V Turbo: Proč už podobně úžasný motor nemůže v dnešní době vzniknout
> další články
Rychle do cíle
Živé firmy
Bosch Car Service – Profesionální servis pro vaše auto
O Bosch Car Service - přehled
Vítejte v Bosch Car Service

Vaše vozidlo je u nás v dobrých rukách. S více než 17.000 autoservisy Bosch Car Service ve více než 150 zemích jsme celosvětově největší nezávislou sítí autoservisů.

Spolupracujeme se společností Bosch a využíváme know-how a vybavení celosvětově největšího dodavatele náhradních dílů pro automobily. Skoro všechny renomované značky využívají ve svých nejnovějších modelech díly a technologie společnosti Bosch. Jako autoservis pro všechny značky vozidel zvládá Bosch Car Service a jeho vyškolení technici nejmodernější technologie vozidel a vždy dokážou zajistit provedení údržby, přípravy na technickou kontrolu, překontrolování vozidla, diagnostiku elektronických systémů a všechny další opravy vozidel.

Těšíme se na vaši návštěvu!
CRU Servis s.r.o.
Bohumínská 373/7, Karviná - Staré Město, 733 01, GPS: 49°51'53.438"N, 18°30'57.751"E, navigovat do servisu
Tel.: +420 596 322 020, E-mail: cruservis@cruservis.cz Toplist
Navštivte nás na

YouTube YouTube   Facebook Facebooku   Google + Google +

© Robert Bosch odbytová s.r.o. | Tiráž | Ochrana dat | Právní informace
Mapa stránek - Sitemap